Comercio internacional desde el puerto de Mayagüez entre 1814 y 1890
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- por Antonio Nieves-Méndez *
Por su interés reproducimos este artículo de Antonio Nieves-Méndez, profesor en la Universidad Interamericana de Puerto Rico, Recinto de Aguadilla, que fue publicado originalmente en la revista Homines, número 20-22, 1999-2000.
1. El siglo VIII
En el occidente isleño el contrabando constituía casi la única manera de comerciar durante el siglo XVIII. Con el propósito de ponerle fin a esa práctica, el rey Carlos III dictó una Real Cédula el 8 de noviembre de 1765, para estimular la economía y desalentar la práctica del comercio ilegal. Esta determinación no tuvo efecto pues no permita el comercio de cabotaje entre el puerto de San Juan y los demás de la Isla, ya que estos carecían de medios efectivos para la transportación y no contaban con buenas vías de comunicación terrestre, condiciones indispensables para que ese comercio fuese productivo. Además, los contrabandistas mantenían una fuerte competencia al ofrecer sus artículos a buen precio, sin riesgos y libres de los onerosos costos de transportación.
Esta situación se intentó cambiar en febrero de 1785, cuando el Rey emite una Real Orden por medio de su ministro José de Gálvez, en la que se permitía un comercio limitado en ciertos casos y particulares licencias a los habitantes de las islas extranjeras. Dicha orden dicta:
“Siendo el ánimo de S.M. remover todos los obstáculos que puedan de algún modo oponer el fomento de la agricultura y cría de ganados, de que depende la facilidad de esa Isla, se ha servido reducir a sólo 5% de derechos de todos los frutos y producciones de aquellos que se introduzcan en Puerto Rico: bien entendido que por lo que respecta a negros debe V.S. arreglado a lo prevenido en la Orden Circular del 4 de noviembre, en que se reducen los derechos de introducción de ellos a un 6% regulado el valor de cada pieza de todas las edades a 150 pesos.”1
Esta orden fue ampliada por otra del 13 de marzo de 1785. EI artículo cuarto de la antes citada decía que:
“Las embarcaciones podrán pasar libremente de unos puertos a otros a expender sus mercancías o completar sus retornos, cerrando sus registros en la Aduana que les convenga.”2
Una mayor apertura mercantil se suscitó con otra Real Orden del 10 de julio de 1787. Mediante esta se permitió como regla general que todos los géneros y efectos voluminosos no tendrían que ser presentados en la Aduana, siempre que se reconocieran en el muelle. Además, si los efectos mercantiles que se introducían al puerto no se vendían y había que extraerlos de nuevo, no se les exigiría el pago de derechos, devolviéndoselos si se habían cobrado.3
La verdadera solución al problema se dará con el Real Decreto del 8 de febrero de 1789; ésta consistía de tres propósitos: fomentar la agricultura, el comercio, tanto nacional como extranjero, y combatir el contrabando. Con esos fines se ordenó habilitar los puertos de Fajardo, Ponce, Cabo Rojo, Mayagüez y Aguadilla.4
2. Reales órdenes
Para darle impulso a los puertos habilitados, se permitió el libre comercio mediante Real Orden del 24 de julio de 1804. Pero, a pesar de dicha Orden, lo cierto era que el comercio no mostraba gran avance, pues existía una serie de trabas que no lo hacían propicio. Una de ellas era la obligación que tenía cada comerciante de obtener una licencia emitida par el gobernador para efectuar las cargas y descargas de las mercancías.
Con el propósito de agilizar las actividades mercantiles, se promulgó otra Real Orden el 7 de abril de 1805. Por medio de esta se ponía en manos de los Administradores de la Aduana, como Oficiales Reales que eran, la tarea de vigilar las cargas y descargas que se efectuaban en el puerto. Con esa medida se buscaba evitar que en el futuro los caprichos y arbitrariedades de algún gobernador fuesen a atentar contra la libertad de comercio.5
Las prácticas de registro a todo buque, en cada uno de los puertos que visitaba, era otra de las trabas existentes. Para eliminar esta práctica y liberar el tráfico marítimo se expidió la Real Orden del 16 de junio de 1806. Esta permitía que las embarcaciones pudieran pasar o hacer escala en distintos puertos con tan solo un registro, y no como se hacía antes en cada puerto visitado. Se permitía además dividir y vender en cualquiera de los puertos todo el cargamento, o parte de él, después de que cumpliera con el registro donde más le conviniese. Era suficiente con tan solo anotar en los registros la parte vendida, con el propósito de evitar perjuicios a la Real Hacienda. También se permitía los trasbordos a voluntad de los interesados sin tener que poner en tierra las mercancías.6
Gracias a las gestiones del Diputado Ramón Power, el 28 de noviembre de 1811, se da la Real Orden para habilitar el puerto de Mayagüez. Luego, el Intendente Alejandro Ramírez, para aumentar los ingresos de la Isla y acabar con el contrabando, reorganizó la Aduana de San Juan y puso a funcionar la de Mayagüez Y los demás puertos habilitados en el año 1814.
Según los informes que presentó la Aduana del puerto de Mayagüez en su primer año de operaciones, se habían recibido 288 embarcaciones y se habían despachado 272. La mayor parte de estas eran goletas y su principal actividad ocurrió en el periodo comprendido entre diciembre y junio. También se puede apreciar que el comercio de importación se efectuaba por dos vías, la de comercio local o de cabotaje Y el que se realizaba directamente con España y sus colonias a los países y colonias extranjeras.7
De las 288 entradas que se habían registrado, 138 se realizaron por vía del cabotaje. De éstas, 67 procedían de la capital y 43 del cercano puerto de Aguadilla. En relación a las 272 salidas, 116 fueron en cabotaje. La mayoría llegaron de los dos puertos mencionados; la Capital aportó 54 y Aguadilla 40. Respecto a las entradas del exterior, la vecina isla de San Tomás ocupó el primer lugar con 53 embarcaciones, seguida por Santo Domingo con 52.
De las salidas, 44 naves partieron hacia Santo Domingo y 41 para San Tomás. También entraron y salieron embarcaciones a las islas de Curazao, Santa Cruz, San Bartolomé, Guadalupe, Antigua, Martinica, Islas Turcas, Barlovento, Tórtola, Cuba y Jamaica.8
De esta manera Mayagüez y los demás pueblos del área oeste de Puerto Rico se abastecían de provisiones y mercancías, especialmente de harina de trigo. En cambio, suplía café, azúcar, licores, maíz y maderas a dichos mercados.
El segundo lugar en entradas desde el exterior correspondió a la región de Costa Firme. Desde Mayagüez existía contacto marítimo y comercial con los puertos de Coro, Puerto Cabello, Maracaibo, Nueva Barcelona, Caracas, La Güayra, Cumaná y Angostura.9 De estas zonas se recibían principalmente cacao, sal, algodón, zapatos y palo de Brasil. Hacia allá se enviaba harina de trigo, arroz, café, licores, tabaco, melado y malagueta.
En tercer lugar, las entradas y salidas de barcos que le correspondía a los Estados Unidos, que sólo el 2.8% del tráfico marítimo del año 1814 se puede relacionar con esa nación. Los puertos de contacto entre los Estados Unidos y Mayagüez eran New London, New Port, Alexandria, Wilmington, Providence, Baltimore, Halifax y Philadelphia.10 De estos mercados se recibían en Mayagüez cargamentos de jamones, quesos, telas y especialmente harina de trigo.11 En cambio se exportaba café, azúcar, melado, chinas y cueros.
Por último mencionaremos el mercado con Europa; de esta región sólo conseguimos el registro de una embarcación con destino a Barcelona.
Nuevos cambios se verificarían en las actividades del puerto a partir de 1815, cuando el rey Fernando VII dictó en ese ario una Real Cédula con el fin de fomentar el comercio y la industria de la Isla. Entre los puntos más sobresalientes de dicha Cédula se encontraba la realización directa de expediciones mercantiles desde los puertos del extranjero y los habilitados en la península. También se autorizaba la introducción de negros esclavos sin pagar derechos, así como la de instrumentos y útiles para la agricultura desde Vizcaya u otros puntos de España, con tan sólo un 3% de derechos. En caso de no encontrar dichos productos en España se permitía la compra de los mismos en el extranjero.12
Para poder percatarnos de los efectos de la Real Cédula de 1815, tenemos que acercarnos a los años de 1824 y 1825 ya que lamentablemente no tenemos informes completos del tráfico mercantil hasta llegados esos años. Durante ese periodo entraron al puerto 644 embarcaciones; de esas, el 45% eran goletas y el 5% bergantines, lo que significa que el 50% del tráfico marítimo se movía en el tipo de embarcación de mayor tonelaje para la época.
Entre los cambios más significativos que se operaron como efecto de las libertades que ofrecía la nueva ley, encontraremos un aumento en la llegada de barcos del extranjero, así como un cambio en las relaciones de la Isla con los mercados a los que hicimos alusión relativos al año 1814.
En primer lugar, en el comercio local se registraron cambios significativos, por ejemplo, la llegada de barcos desde los demás puertos de la Isla baja de un 28.7% aun 13.5%, pero la salida de barcos del puerto de Mayagüez hacia los demás puertos de la Isla aumentó de 21.3% a 27.5%. Esto nos indica que el puerto de Mayagüez se convertiría en uno de los principales del país.
En segundo lugar, los cambios más drásticos se produjeron en las relaciones con el exterior. En esta zona se dio la desaparición de los mercados de Santo Domingo y Costa Firme. Este cambio se había dado como consecuencia de las guerras de independencia de las colonias hispanoamericanas y por la ocupación de Santo Domingo español por parte del presidente Boyer de Haití.
Para ocupar ese espacio y en la búsqueda de mercados más estables se dio un giro hacia las relaciones con Estados Unidos y Europa. A Estados Unidos se le sumaron los puertos de Virginia, Filadelfia, Nueva York y Boston. Con Europa se iniciaron negocios con Génova, Bremen, Gibraltar, Burdeos, Nantes, Bristol y Barcelona. A Estados Unidos de Norteamérica se irá orientando el comercio de azúcar y a Europa el del Cafe.13
Esto nos demuestra que estos cambios tenían una relación directa con la transformación que se había operado en la economía de la zona y de la Isla en general. También nos demostró que existía una tendencia marcada a comprar los productos necesarios en el cercano mercado de San Tomás y, por otro lado, colocar directamente los principales productos en los mercados de Estados Unidos y Europa.
Estos cambios provocaron que los residentes de la zona y en particular los de la Isla desarrollaron una economía agrícola fundamentada en el café y el azúcar, productos que tenían mejor salida en aquellos mercados. Esto trajo como consecuencia que los agricultores abandonaran otros cultivos que proporcionaban el mantenimiento de las haciendas y, por consiguiente, a una dependencia mayor del comercio de importación, así como a los movimientos e intereses de los mercados internacionales.
Un cuadro mucho más claro lo podemos apreciar si estudiamos lo que ocurría en la Isla entre 1839 y 1841. Para estos años el puerto de la Capital, Mayagüez, Ponce, Guayama, Aguadilla, Cabo Rojo y Fajardo se habían convertido en los principales puertos de importación y exportación.14
EI total de las importaciones en esos tres arios fue de 19,063,040 pesos. De los 19 millones, e1 35% se movió por San Juan, e1 19% por Mayagüez y e1 14% por Ponce. Dichas importaciones procedían tanto de España y de las Antillas como de Estados Unidos y Europa. Del mercado europeo, Alemania era el mercado favorito con un 11% de todo el comercio que se movió a ese continente, luego le seguía España con 9% y el resto se movía a Francia, Inglaterra y Dinamarca.15
En el aspecto concerniente a las exportaciones, Puerto Rico logró un total de 18,113,564 pesos. De esa cantidad, Mayagüez exportó el 20%, la Capital e1 18% y Ponce el 16%. De este comercio e1 49% se dirigió a los Estados Unidos y el 37.4% a Europa. EI mercado de Europa se distribuía entre Alemania con un 13.2%, Francia con 12%, Inglaterra con 6.3%, Italia con 3.4%, Dinamarca con 2.5% y Holanda con 2%.
Los productos principales para la exportación eran el azúcar, el café, el melado, el ron, el tabaco, el algodón y el ganado. Las exportaciones de azúcar estaban dominadas por Ponce ya que vendía 618,510 quintales, luego Mayagüez con 481,070 quintales y San Juan con 367,084 quintales. Entre estos y los demás puertos llegaron a exportar 1,549,945 quintales. La venta de café la dominaba Mayagüez con una producción de 136,699 quintales, o sea, e1 45% del total. EI segundo lugar 10 tenía Aguadilla con 64,117 quintales y el tercero lo tenía la Capital, San Juan de Puerto Rico, con 28,457 quintales, de un total de 269,907 quintales.16
Un detalle que quisiéramos destacar es que a partir de la década de 1840 se comienza a ver una mayor relación comercial con Hispanoamérica. Esto era de esperar, puesto que ya se estaban cicatrizando las heridas de la guerra de independencia.
Para estudiar la segunda mitad del siglo XIX, procederemos tomando una muestra de tres a cinco años por cada década. De esta forma, podremos identificar y comparar con mayor certeza las relaciones y cambios económicos, tanto a nivel nacional como internacional.
Entre los años 1842 al 1850, Mayagüez importó un promedio de 1,050,906 pesos anuales equivalente al 21.3% de todas las transacciones de la Isla. La Capital importó un promedio de 1,726,808 o el 35% y Ponce 768,808 o el 15.5%.17 En cuanto a la procedencia de las importaciones, el grueso llegaba de las Antillas, especialmente de San Tomás, de estos procedían el 41% de las importaciones, de los Estados Unidos el 33.9%, de España el 10.3% y el resto de Hispanoamérica, Canadá o Europa.18 De allí se destacaba Cerdeña, Inglaterra y Francia como los principales suplidores.19
El comercio de exportación movía por el puerto de Mayagüez un promedio de 1,118,858 pesos anuales equivalente al 18.9% del total de la Isla. Ponce invertía el 14.5% y la Capital el 12.0%. En la exportación del azúcar, Mayagüez exportó 2,064,748 quintales, Ponce 1,892,762 quintales y San Juan 1,099,865 quintales, lo que convierte a Mayagüez en el principal productor y exportador de azúcar de la Isla.20
Mayagüez exporto en café 432,955 quintales o el 40% de la producción total de la Isla. En segundo lugar el puerto de Aguadilla con 222,407 quintales; en tercer lugar la Capital con 75,452 quintales.21
En esta fase Mayagüez generaba, aproximadamente, 1,412,858 pesos anuales. De esta suma el mercado de los Estados Unidos y Canadá correspondían con el 51.9%.22 El mercado de Europa con el 39.7%, dominado por Alemania, Francia e Inglaterra; en menor escala estaban Italia, Dinamarca, Cerdeña, Austria y Portugal.23
Todo ese comercio se movilizó en un promedio de 300 barcos al año.24 La mayoría de estos medios eran buques; las goletas y los balandros quedaban relegados al comercio local.
En conclusión, queda meridianamente claro a lo largo de la exposición que el puerto de Mayagüez ocupaba un lugar privilegiado en la economía de Puerto Rico, con una aportación aproximada de 361,952 pesos anuales. EI efecto se hacía evidente en la prosperidad que ostentaban las haciendas, industrias y comercios de la zona.
Para la década del cincuenta se produce una merma tanto en la importación como en la exportación en toda la Isla. Las razones que provocaron este viraje en la economía de la zona fueron un huracán que destruyó la agricultura del país en 1851 y el cólera en 1856. Por ejemplo, Mayagüez y Ponce redujeron 197,739 quintales de azúcar para esos años. Además, hay que añadir la grave crisis que se creó por falta de moneda circulante y por la fuga de ciudadanos con capital que salieron del país para escapar de la epidemia del cólera. También se paralizaron las entradas y salidas de barcos provocado por miedo a tan temible epidemia.
En esta década el grueso del comercio se movió a Norteamérica con 44.8%, Europa ocupó el segundo lugar con 35.6% y de allí Inglaterra, Alemania y Francia los tres primeros lugares.
Cuando nos acercamos a los años subsiguientes, el puerto de Mayagüez junto con toda la región comenzó a mostrar indicios de baja productividad tanto en importación como exportación. Para la década del 1860 pasaba a ocupar el tercer lugar en la fase de importación con un 20%, mientras que la Capital dominaba el 32% del comercio de importación y Ponce el 31%, pero todavía Mayagüez mantenía el primer lugar en exportación, aunque claramente se percibe una considerable disminución con relación a la década anterior. En esa década, Mayagüez retenía el primer lugar con 19.9%, mientras Ponce tenía el 17.3% y la Capital el 16.8%. Esta leve ventaja la retenía Mayagüez por la producción de café, puesto que Ponce lograba una superioridad con relación al azúcar.
Para la década en cuestión el 50.9% del comercio giraba en torno al mercado norteamericano, mientras la Metrópoli y el resto de Europa capturaban el 41.2% el resto 7.9% se quedó en las Antillas.25 Todo ese movimiento se efectuó en un promedio de 400 embarcaciones por año.26
Como mencionamos anteriormente, Mayagüez comenzaba a dar signos de postración económica. El panorama que se nos presenta no es nada halagüeño: el área de la Marina fue prácticamente destruida por un fuego el 11 de marzo de 1861.27 A partir de 1863 la naturaleza comienza a manifestarse adversamente: se produjo una gran sequía, lo que redujo las cosechas. En 1865 se propagó una epidemia de viruelas y para colmo se desarrolló una plaga en los cañaverales que dieron al traste con la cosecha.28 Del 1866 al 1867 se registraron dos huracanes, así como una serie de temblores de tierra que duraron desde el 18 de noviembre hasta el 1ro de diciembre.29 Definitivamente la economía estaba devastada y la de Mayagüez notablemente afectada como consecuencia de los factores mencionados.
Cuando llega la década del 70, el puerto de la Capital ocupaba el 49.9% de las importaciones y Ponce el 22%; mientras Mayagüez quedaba en un tercer lugar con 20%. En el área de las exportaciones Mayagüez retenía una pequeña ventaja al tener el 21%, mientras la Capital tenía el 20% y Ponce el 17%. Esa leve ventaja se debía al café que se movía por su puerto.
Bajo esta década el mercado norteamericano acaparó el 53.4% de toda la labor mercantil, tanto de importación como de exportación, mientras Europa tenía el 20.3%. De Europa el primer lugar lo ocupaba Inglaterra. Un dato interesante es que Cuba reclamaba una participación más activa al reclamar el 16.7% del mercado.
Los años entre 1881 al 1898 son los más difíciles de analizar puesto que los informes se comenzaron a presentar en forma global, lo que no permite comparar la producción por áreas.
En general, para la década del 90, la región de Mayagüez estaba importando un promedio de 6.5 millones de pesos al año y las exportaciones se movían 7.2 millones al año.30 EI movimiento de barcos al año era de 328 vapores y 521 barcos de velas, esto es un vapor y dos barcos de velas cada día; esto a principios de la década de los 80.31 Para los 90 ese tratico había subido a 6 vapores y 10 barcos de velas cada dia.32
En conclusión, podemos decir que el puerto de Mayagüez nos ofrece la oportunidad de analizar los cambios económicos que se dieron en la región oeste del país, así como los cambios en el tráfico y el comercio a través del siglo XIX. A principios la Isla se movía principalmente entre las Antillas y Costa Firme y del comercio de cabotaje, pero eventualmente paso a una economía basada en el monocultivo y dependiente de los mercados internacionales, especialmente de los Estados Unidos y Europa, lo que se tradujo en una economía acondicionada por las crisis que presentaban dichos mercados.
* Este artículo fue publicado en la revista Homines, número 20-22, 1999-2000. Al momento de publicar este artículo el autor era profesor en la Universidad Interamericana de Puerto Rico, Recinto de Aguadilla.